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[기고]경유차의 초미세먼지와 질소산화물로부터 보편적 건강권을 되찾을 권리김청균 교수/홍익대학교 트리보·메카·에너지기술연구센터 소장
아시아에너지경제 | 승인 2016.06.07 10:20

인생 100세 시대로 진입한 요즈음 건강한 생활을 영위하기 위해서는 깨끗한 공기를 마시고 주기적인 운동을 하면서 적절히 햇빛을 쪼이는 것이 중요해졌다.

최근에 익숙해진 중국 발 황사를 밀치고 그동안 경험하지 못한 2.5μm 이하의 초미세먼지가 안개처럼 등장하면서 우리의 보편적 운동권과 건강권을 크게 위협하고 있다.

현재 국민들이 가장 두려워하고 있는 공중보건상의 위해 요소는 10μm 이하의 미세먼지라고 대한의사협회는 밝혔다. 그럼에도 불구하고, 팍팍해진 살림살이는 미세먼지 발생과 밀접한 관련이 있는 값싼 전기를 사용하고, 연비 높고 값싼 연료의 경유차를 타고 싶어 한다.

우리의 야외 활동을 제한하는 것은 산성비나 눈이 아닌 황사이고, 더 큰 위해요소는 세계보건기구가 2013년에 1급 발암물질로 지정한 초미세먼지와 질소산화물이다.

이제는 황사를 자연재해로 받아들이면서 야외활동을 자제하고 건강을 챙기는 노하우도 생겼다. 그러나 초미세먼지 예보가 발생하면 문을 꼭 닫고 실내에 머무르는 것 이외에는 아무런 대책이 없다.

초미세먼지는 중국에서만 몰려오는 것이 아니라, 50~70%가 국내에서 생산된다는 사실이다.

이것은 수입하는 석탄과 경유 소비량을 추정하면 알 수 있다. 미세먼지 발생원은 전력을 생산하는 화력발전소, 내연기관을 장착한 수송기계, 제철소, 연소기기, 공사장 등 주변에서 쉽게 찾아볼 수 있다.

그중에서 화력발전소와 디젤엔진 차량은 초미세먼지를 가장 많이 발생한다. 또한, 국립환경과학연구원은 수도권 미세먼지의 41%가 경유차에서 나온다고 발표한바 있다.

초미세먼지와 질소산화물로부터 프랑스 파리 시민의 운동권과 건강권을 확보하기 위해 2015년 7월부터 유로1~3 기준으로 제작된 버스와 트럭의 통행을 제한하도록 ‘에너지전환법’을 개정하였다.

핵심은 2011년 이전에 생산한 모든 경유차의 통행을 2020년부터 금지하는 극단적 조치이다. 프랑스는 독일과 함께 디젤차 강국이지만, 경제적 손실을 감수하면서까지 건강한 생활의 중요성을 강조하는 탈 경유차 시대를 선언한 것이다.

서울에는 화력과 열병합 발전소, 소각장, 수많은 공사장이 있고, 수도권에는 공장들이 아주 많다. 특히 수입 경유차는 높은 연비와 15%나 싼 연료로 인해 70%나 넘게 팔렸다.

국산차도 2005년부터 작년까지 판매한 경유차 비중은 55%로 휘발유차의 26%에 비해 너무 높았다. 심지어 작년 9월에 VW의 배출가스 조작사건이 알려졌음에도 경유차의 등록대수는 44.7%로 전년 대비 6.1%나 증가하는 큰 인기를 누렸다.

반면에 친환경 자동차로 알려진 LPG차는 외국에도 없는 연료사용제한 규제로 2.5%나 줄어들었다. 최근 자동차 판매 경향은 매연을 많이 발생하는 경유차는 초호황, 친환경 자동차는 감소세에 있다.

경유차 종주국인 유럽은 질소산화물과 미세먼지로부터 환경을 보호하기 위한 규제정책을 강화하면서 2011년 이후로 경유차 감소세가 확연하다.

특히 전기차를 보급하고, 경유차 규제를 강화한 노르웨이에서 2015년도의 경유차는 40.8%로 전년보다 7.9%나 줄었다.

반면에 우리나라는 경유차를 친환경 저공해 자동차로 지정해 판매를 장려하고 있다. 더욱이 최근에 판매되는 경유차의 경우 환경개선부담금 면제와 공영주차장 50% 할인 혜택이 주어진다.

그리고 국토교통부는 환경·시민단체의 거센 반대에도 불구하고 경유택시 도입을 위해 유가보조금을 지급키로 했다.

압축점화방식의 디젤차는 스파크 점화방식 차량에 비해 연비가 15% 정도 우수하지만, 매연을 줄이는 데는 한계가 있다. 따라서 후처리 첨단기술인 매연저감장치와 질소산화물 저감장치를 장착하고 클린디젤을 대대적으로 홍보했다.

하지만 작년부터 독일의 VW을 비롯한 일본 메이커들이 매연발생을 줄이기 위한 꼼수기술이 알려지면서 클린디젤은 허상으로 밝혀졌다.

따라서 국내서는 유로3 기준과 2005년 이전에 생산된 약 410만대에 대한 추적검사가 시급하고, 그 다음으로 2006년에 도입된 유로4 기준으로 생산한 약 160만대를 특별 관리해야 한다.

또한, 유로5, 유로6 기준의 디젤차에 대해서도 환경개선 부담금을 부과하는 것이 불신을 자초한 클린디젤로부터 국민의 건강권을 되찾는 하나의 대안이 될 것이다.

우리나라에서 경유차가 급증하게 된 원인은 2005년에 단행한 2차 에너지 세제개편과 함께 경유 승용차를 허용한 데서 찾아볼 수 있다. 이때 휘발유 : 경유 : LPG 세율을 100 : 85 : 50으로 조정한 것이 문제였다.

당시 경유는 사회적 비용(환경오염비용, 교통혼잡비용, 열량비용)을 반영하면 휘발유 대비 121% 수준이었다. 경유차가 환경에 치명적이며 인체에 치명적인 영향을 미치는 1급 발암물질을 더 많이 배출한다는 사실을 산업논리로 간과한 것이다.

현재 운행 중인 경유차의 질소산화물 방출에 대한 규제는 전혀 없고, 무엇보다 경유에 부과하는 세율이 낮아 공회전이라는 과소비로 연결되는 문제점도 제기되었다.

또 과거에는 환경오염물질을 다량 배출하는 경유차에 대해서는 환경개선부담금을 부과했지만 2009년 이후 이마저도 없어졌다. 외국에서는 미세먼지를 줄이기 위한 대안으로 전기자동차, 가스연료차량 등을 권장하고 있다.

반면에 우리나라에서는 LPG 연료에 대한 모호한 수급불안, 세수감소 등의 이유로 LPG자동차의 일반인 사용을 법으로 규제하기 때문에 경유차의 질주를 막을 방안이 없다.

이제는 수송차량 세제개편에서 산업보다는 환경에 더 큰 비중을 두어야 한다. 차량에 환경개선부담금을 직접 징수하기보다 주행거리가 길수록 초미세먼지와 질소산화물을 많이 발생하는 액체연료와 가스연료의 상대적인 청정성을 감안해야 한다.

즉, 휘발유, 경유, LPG 세율체계를 100 : 120 : 40으로 조정하는 것이 바람직하다. 이제는 경유차 대신에 온실가스 주범인 휘발유차로 쏠리는 풍선효과를 차단하기 위해 친환경 LPG차를 일반인이 구입할 수 있도록 규제를 즉시 풀어야 한다.

또한, 나날이 심각해지는 매연의 피해를 줄이고 국민의 건강권과 운동권을 보장하기 위해 경유차에는 프랑스처럼 1차적으로 대기오염 개선을 위해 통행세를 부과하고, 점진적으로 통행을 금지하는 특단의 조치를 취해야 한다.

이러한 정책적 변화의 당위성은 사람이 운동하고 건강하게 살 기본적 권리를 지켜주는 것이 국가의 책무이기 때문이다.

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